Представляем интервью читателям:

- Как вы оцениваете долгосрочные перспективы Азербайджана в качестве ведущего трансконтинентального транзитного коридора в горизонте 10-20 лет, принимая во внимание прогнозы IATA, предполагающие увеличение пассажиропотока в регионе на 80%?

- Азербайджан располагает всеми необходимыми предпосылками для усиления своей роли трансконтинентального транзитного коридора в перспективе ближайших 10-20 лет, что обусловлено его выгодным стратегическим положением на стыке Европы и Азии. Одним из ключевых направлений развития выступает наращивание транзитного пассажиропотока.

В настоящее время удельный вес стыковочных пассажиров на рынках СНГ сохраняется на сравнительно невысоком уровне, что свидетельствует о существенном неиспользованном потенциале. ЗАО "Азербайджанские авиалинии" (AZAL) уже утвердило себя как перспективный региональный лидер: порядка 20% его пассажиров осуществляют пересадку через Баку, что формирует надежный фундамент для последующего развития хабовой модели.

Параллельно с этим другие региональные авиакомпании - Air Astana и Uzbekistan Airways - также наращивают масштабы своей деятельности, что подтверждает общий потенциал увеличения воздушного трафика в регионе. Для максимального использования данной возможности авиаперевозчикам и аэропортам необходимо совместно координировать расписание рейсов и выстраивать результативные стыковочные волны, формируя полноценную хабовую экосистему. Это приобретает особую значимость на рынках с относительно ограниченным локальным спросом, где именно транзитный трафик становится основным двигателем роста.

Кроме того, решающую роль сыграют несколько структурных факторов: экономически обоснованное развитие инфраструктуры, ориентированное на реальный спрос, согласованное с международным авиационным сообществом и базирующееся на генеральном плане; выстраивание диалога с авиакомпаниями для обеспечения того, чтобы расширение деятельности содействовало росту без установления чрезмерных сборов, а также полноценное внедрение политики ИКАО в сфере тарификации; модернизация воздушного пространства и повышение его эффективности, в особенности в условиях роста трафика вследствие изменения глобальных маршрутов полетов; либерализация воздушного транспорта, включая реализацию политики "открытого неба" для привлечения новых авиаперевозчиков и повышения уровня связанности; цифровизация и упрощение пассажирских процедур, обеспечивающие бесшовные пересадки и конкурентоспособный транзитный опыт.

При правильном согласовании инфраструктуры, стратегии авиакомпаний и нормативно-правовой базы Азербайджан обладает огромным потенциалом для укрепления своих позиций в качестве конкурентоспособного моста между Европой и Азией.

- С учетом происходящей трансформации глобальных логистических цепочек европейские рынки все активнее обращают внимание на Средний коридор как на стратегически значимую альтернативу в торговых отношениях. Как IATA оценивает роль Азербайджана в развитии авиационного сегмента этого коридора и какие операционные или нормативные барьеры еще предстоит преодолеть для полного раскрытия этого потенциала в торговле между Европой и Азией?

- Азербайджан занимает все более значимое место в становлении Среднего коридора, в особенности на фоне поиска мировыми цепочками поставок более надежных и диверсифицированных маршрутов, связывающих Европу с Азией. Выгодное географическое расположение страны в сочетании с масштабными вложениями в инфраструктуру и логистическую базу превращает ее в естественный связующий узел как для грузового, так и для пассажирского авиасообщения.

Создание логистических объектов, в том числе Свободной экономической зоны Алят и нового специализированного аэропорта для грузовых перевозок, служит убедительным свидетельством стратегических планов страны. В свою очередь, Международный аэропорт Гейдар Алиев располагает значительным резервом для расширения деятельности за счет более рационального задействования существующих мощностей и привлечения новых авиаперевозчиков. Тем не менее полноценное раскрытие возможностей коридора требует преодоления целого ряда операционных и нормативных ограничений. В первую очередь ключевое значение имеет ценовая конкурентоспособность: аэропортовые сборы и тарифы за обслуживание должны сохранять привлекательность на фоне альтернативных маршрутов и хабов, так как завышенные расходы способны отпугнуть авиакомпании и логистических операторов от выбора Баку в качестве транзитной точки. Для этого необходимо грамотное экономическое регулирование, гарантирующее развитие и функционирование требуемой инфраструктуры, а также демонстрирующее инвесторам предсказуемость нормативной среды.

Помимо этого, приоритетной задачей остается упрощение регуляторной базы и либерализация, предусматривающие оптимизацию таможенных процедур и сопроводительной документации с целью снижения входных барьеров и привлечения новых участников рынка. Не менее существенную роль играет цифровизация и информационный обмен: применение передовых стандартов, таких как инициатива IATA "ONE Record", способно значительно улучшить прозрачность, оперативность и отслеживаемость грузов на всех этапах логистической цепочки.

Кроме того, требуется комплексная мультимодальная интеграция воздушного, железнодорожного, автомобильного и морского транспорта, имеющая решающее значение для использования возможностей Среднего коридора, поскольку слаженное взаимодействие различных видов транспорта позволит уменьшить сроки доставки и повысить предсказуемость перевозок.

Наконец, поддержание высокого уровня операционной эффективности и качественных стандартов посредством отраслевых программ, таких как Аудит наземного обслуживания IATA (ISAGO), будет способствовать укреплению общей безопасности, надежности и доверия со стороны международных логистических партнеров.

- В последние годы трафик через воздушное пространство Азербайджана достиг рекордных показателей на фоне перестройки глобальных авиамаршрутов. Как IATA оценивает промежуточные результаты реализации Национальной стратегии использования воздушного пространства (NAS), разработанной в сотрудничестве с IATA Consulting? Удается ли инфраструктуре страны успешно справляться с такой высокой нагрузкой в части безопасности и операционной эффективности?

- Как было сказано ранее, существенное увеличение трафика в воздушном пространстве Азербайджана свидетельствует о его возрастающем значении в качестве стратегического транзитного коридора, связывающего Европу, Азию и Ближний Восток.

В данном контексте внедрение NAS, подготовленной совместно с IATA Consulting, является значимым шагом на пути к усилению пропускной способности, повышению эффективности и укреплению безопасности. Предварительные итоги внедрения NAS внушают оптимизм.

С позиции безопасности Азербайджан продолжает придерживаться высоких стандартов и показывает превосходные результаты. Одновременно стратегия NAS принесла заметные преимущества в области эффективности: оптимизирована структура маршрутов, уменьшена длительность полетов и усовершенствованы механизмы управления потоками движения, что авиаперевозчики уже фиксируют на практике. Решающим фактором успешного развития станет применение передовых концепций организации воздушного движения, в том числе: навигация на основе характеристик (PBN) для оптимизации траекторий и уменьшения потребления топлива, гибкое использование воздушного пространства (FUA) для наращивания пропускной способности и повышения адаптивности, а также цифровое управление воздушным движением и современные системы наблюдения, обеспечивающие более высокую предсказуемость и ситуационную осведомлённость.

Данные меры будут содействовать расширению пропускной способности воздушного пространства и снижению операционной сложности, что позволит Азербайджану результативно обрабатывать возрастающие объемы воздушного трафика. При этом стратегия NAS задумана как долгосрочная трансформационная программа, реализация которой будет продолжаться в течение 2026 года. Подобный перспективный подход обеспечивает полную согласованность расширения пропускной способности, развития инфраструктуры, включая строительство новых аэропортов, таких как Алят и Лачин, и проектирования воздушного пространства в рамках единой стратегической концепции.

В дальнейшем приоритетом будет оставаться последовательное наращивание пропускной способности пропорционально спросу при соблюдении наивысших стандартов безопасности. Сюда входят: углубление трансграничной координации с провайдерами аэронавигационного обслуживания сопредельных государств, цифровизация и автоматизация процессов управления воздушным движением, подготовка кадров и повышение квалификации специалистов по управлению воздушным движением. В целом воздушное пространство Азербайджана успешно выдерживает возросшую нагрузку, а стратегия NAS формирует надёжный фундамент для устойчивого роста. Как и в случае с аэропортовой инфраструктурой, важнейшую роль здесь играет независимое экономическое регулирование, обеспечивающее финансовую устойчивость системы, а также заблаговременное согласование проектов и их финансирования с международным авиационным сообществом.

- Господин Шварцман, европейская авиация в значительной степени определяется жесткой конкуренцией и доступностью услуг бюджетных авиакомпаний (лоукостеров). Как IATA оценивает текущий уровень либерализации рынка в Азербайджане? Видите ли вы дальнейший потенциал для расширения присутствия европейских бюджетных авиакомпаний в региональных аэропортах Азербайджана, таких как Гянджа, Габала или Лянкаран?

- Азербайджан добился прогресса в открытии своего авиационного рынка, однако здесь по-прежнему сохраняется значительный потенциал для дальнейшей либерализации. Открытость рынка и справедливые конкурентные условия выступают основными движущими силами повышения транспортной связанности, в первую очередь для бюджетных перевозчиков.

В настоящее время присутствие лоукостеров в Азербайджане остается относительно ограниченным по сравнению с Европой и соседними рынками, что свидетельствует об очевидных перспективах для расширения. Европейские бюджетные авиакомпании в перспективе способны развивать операционную деятельность не только в Баку, но и в аэропортах регионального значения - Гяндже, Габале и Лянкарани - при формировании соответствующих условий для работы.

Для стимулирования такого роста принципиально важны дальнейшая либерализация соглашений о воздушном сообщении с переходом к моделям "открытого неба", конкурентоспособные тарифы аэропортов и аэронавигационного обслуживания (ANSP), достигаемые за счет прозрачности, консультаций с авиакомпаниями и экономического регулирования, ориентированного на эффективность, надлежащая инфраструктура аэропортов, прежде всего региональная, спроектированная с учетом эффективных рейсов по маршрутам из точки в точку, а также упрощенная и предсказуемая нормативно-правовая среда, способствующая выходу авиакомпаний на рынок и ведению их операционной деятельности.

Это стимулирует спрос, повысит узнаваемость направлений и гарантирует, что увеличение пропускной способности трансформируется в устойчивый рост.

- По данным показателей IATA, развитие туризма и авиационной связанности неразрывно связаны между собой. Что, на ваш взгляд, выступает основным барьером, препятствующим более значительному увеличению прямого пассажиропотока из столиц Западной и Центральной Европы в Баку? Обусловлено ли это частотой полетов, стоимостью авиабилетов или уровнем узнаваемости направления, и каким образом IATA способна содействовать активизации этих рынков?

- Воздушное сообщение и туристическая отрасль находятся в тесной взаимозависимости, и применительно к Азербайджану нельзя выделить какое-то одно "узкое место" - скорее, речь идет о комплексе взаимосвязанных факторов, оказывающих влияние на спрос со стороны стран Западной и Центральной Европы.

Существенную роль играет общая конкурентоспособность расходов, которая определяет решения авиаперевозчиков относительно запуска маршрутов и развертывании пропускной способности. Здесь учитываются не только тарифы на авиабилеты, но и операционные затраты, в том числе аэропортовые сборы и плата за аэронавигационное обслуживание. Одновременно принципиальное значение приобретают регулярность рейсов и глубина маршрутной сети.

Путешественники, как правило, предпочитают направления с гибким и удобным расписанием полетов. Не менее значимым фактором остается укрепление имиджа страны как туристического направления и продвижение на целевых рынках. Несмотря на мощный туристический потенциал Азербайджана, задача повышения его узнаваемости среди потребителей на ключевых европейских рынках по-прежнему стоит весьма остро.

С точки зрения формирования спроса немаловажно, чтобы тарифная структура была грамотно адаптирована к различным сегментам пассажиров. Взвешенный и гибкий подход к ценовой политике, ориентированный на стимулирование спроса как в туристическом, так и в деловом сегменте, позволит повысить склонность к поездкам при сохранении устойчивости и рентабельности деятельности авиакомпаний.

- Господин Шварцман, Международный аэропорт Гейдар Алиев стремительно превращается в ключевой региональный хаб. Какие ключевые приоритеты, на Ваш взгляд, должны стать фундаментом его долгосрочного генерального плана, чтобы Баку мог успешно конкурировать с другими крупными транспортными узлами, расположенными на стыке Европы и Азии? Какой передовой опыт управления европейскими аэропортами был бы наиболее применим в данном контексте?

- Чтобы эффективно конкурировать с ведущими хабами на пересечении Европы и Азии, долгосрочная стратегия развития Международного аэропорта Баку должна опираться на принципы экономической рентабельности, операционной функциональности и возможности поэтапного масштабирования.

При этом неотъемлемой частью процесса должны стать систематические консультации с авиаперевозчиками для обеспечения баланса между растущим спросом и имеющейся пропускной способностью.

Одним из центральных приоритетов выступает понимание того, что именно терминал является основным узким местом с точки зрения пропускной способности. Необходимо гарантировать, чтобы перспективное развитие инфраструктуры в первую очередь было направлено на повышение операционной эффективности, включая оптимизацию пассажиропотока, увеличение мощности обработки, обеспечение масштабируемости и поддержание конкурентных тарифов, а не на реализацию амбициозных архитектурных решений.

Лучшие европейские практики убедительно демонстрируют, что наиболее успешные авиаузлы концентрируются прежде всего на операционных показателях и экономической эффективности, что в итоге становится движущей силой их роста и укрепления конкурентных позиций. Вместе с тем следует учитывать, что аэропортовые сборы напрямую отражают стоимость созданной инфраструктуры.

В ходе реализации будущих проектов расширения терминальных мощностей существует реальная угроза того, что дополнительные капитальные вложения могут привести к повышению сборов, что потенциально ослабит позиции аэропорта в привлечении авиакомпаний и расширении маршрутной сети. В связи с этим обеспечение экономически обоснованного и ориентированного на реальный спрос развития является непременным условием. Для достижения этой цели необходимо внедрение адекватного режима экономического регулирования. Подобный механизм не только оберегает государство и авиаперевозчиков от чрезмерных расходов на инфраструктуру, но и формирует доверие со стороны инвесторов, которые неизменно отдают предпочтение справедливым, стабильным и предсказуемым условиям ведения деятельности.

- В настоящий момент на территории Свободной экономической зоны Алят ведется строительство нового грузового аэропорта, который предполагается включить в цифровую систему управления воздушным движением. Каковы ожидания IATA от данного проекта, и может ли Баку стать одним из ключевых грузовых хабов на Новом Шелковом пути?

- Создание специализированного грузового аэропорта в Свободной экономической зоне Алят является масштабным стратегическим решением Азербайджана, направленным на усиление его позиций вдоль Среднего коридора и Нового Шелкового пути. Благодаря выгодному географическому расположению страны и вложениям в мультимодальную инфраструктуру данный проект открывает значительные возможности для трансформации Азербайджана в региональный логистический центр, связывающий Европу и Азию. Вместе с тем долгосрочная успешность грузового аэропорта в Аляте будет зависеть от ряда ключевых факторов.

Одним из наиболее значимых аспектов является коммерческая жизнеспособность проекта, в частности, способность модели исключительно грузового аэропорта обеспечивать достаточный и устойчивый грузопоток для поддержания рентабельной операционной деятельности. Для этого необходимо глубокое понимание рыночного спроса, конкурентного позиционирования и места Алята в более широкой региональной грузовой экосистеме.

Определяющим конкурентным преимуществом любого успешного грузового хаба выступают операционная эффективность и цифровизация, прежде всего в области таможенного оформления и обмена данными. В этом контексте внедрение инициативы IATA ONE Record и согласование процессов между авиаперевозчиками, аэропортами, экспедиторскими компаниями и таможенными органами способны существенно повысить прозрачность, уменьшить сроки обработки грузов и укрепить надежность операций.

Эффективные и оцифрованные таможенные процедуры все в большей степени превращаются в решающее конкурентное преимущество в сфере глобальной логистики.

- В рамках строгих экологических стандартов Евросоюза, в частности инициативы ReFuelEU Aviation, авиаперевозчики, осуществляющие полеты в европейские страны, вынуждены адаптироваться к новым нормам соответствия и нести дополнительные расходы. Какую регуляторную и консультативную помощь IATA предоставляет авиакомпаниям за пределами ЕС (в том числе AZAL), чтобы "зеленая" трансформация не подорвала экономическую целесообразность маршрутов между Баку и европейскими направлениями?

- Авиационная индустрия в полной мере разделяет стремление к достижению нулевых углеродных выбросов к 2050 году, и такие программы, как ReFuelEU Aviation, представляют собой значимые шаги в направлении ускоренного внедрения устойчивого авиационного топлива (SAF). Вместе с тем принципиально важно, чтобы данная трансформация проводилась на основе глобальной координации, без дискриминации и с сохранением экономической устойчивости для всех авиакомпаний, включая перевозчиков из государств за пределами ЕС, таких как AZAL.

Существенный момент состоит в том, что авиакомпании из стран, не являющихся членами Евросоюза, при выполнении рейсов в Европу обязаны выполнять предписания ReFuelEU в зависимости от объема полетов в европейские пункты назначения. На практике это подразумевает необходимость закупки и заправки SAF в аэропортах Европы, что создает дополнительные операционные трудности и финансовую нагрузку.

Учитывая, что стоимость SAF по-прежнему существенно превышает цену на обычное реактивное топливо, это способно непосредственно повлиять на рентабельность маршрутов. В перспективе ключевое решение заключается в наращивании глобального производства SAF, повышении эксплуатационной эффективности и формировании такой экологической политики, которая будет одновременно содействовать декарбонизации и поддерживать устойчивое развитие отрасли.

- Организация Авиационного энергетического форума IATA в столице Азербайджана укрепила позиции страны как активного участника экологической трансформации авиационной отрасли. Какие конкретные меры, с точки зрения IATA, должен предпринять Каспийский и Кавказский регион для налаживания производства и обеспечения коммерческой жизнеспособности SAF?

- Проведение Авиационного энергетического форума в Баку стало знаковым событием, демонстрирующим готовность Азербайджана способствовать достижению авиацией нулевых выбросов углерода к 2050 году. Каспийский и Кавказский регион располагает значительным потенциалом для участия в наращивании выпуска экологически безопасного авиационного топлива, в особенности благодаря накопленной экспертизе в энергетической сфере и выгодному географическому положению.

Для перехода от планов к практической реализации необходимо сформировать понятную политическую и нормативно-правовую основу: правительствам следует выстроить долгосрочные регуляторные рамки и систему стимулов, содействующих производству и применению SAF, обеспечив прозрачность регулирования, механизмы сертификации и гармонизацию с международными стандартами в целях привлечения капиталовложений.

Помимо этого, целесообразно задействовать имеющийся энергетический потенциал, поскольку опыт региона в области энергопроизводства может быть направлен на формирование цепочек создания SAF, включая технологии синтеза топлива из электроэнергии (power-to-liquid), биологическое и синтетическое горючее, с учетом доступных местных ресурсов и технологической реализуемости. Вместе с тем требуется формировать спрос посредством согласованных действий участников отрасли: плотное взаимодействие авиаперевозчиков, аэропортов, топливных операторов и государственных структур играет решающую роль в создании устойчивой среды потребления, способной обеспечить выпуск SAF в промышленных объемах.

Одновременно необходимо гарантировать экономическую целесообразность проектов, ведь одной из ключевых преград по-прежнему выступает значительная разница в цене между SAF и традиционным реактивным топливом, а формирование финансовых инструментов - стимулирующих мер, партнерских программ и долгосрочных контрактов на закупку - будет играть определяющую роль в сокращении этого ценового разрыва.

Параллельно с этим необходимо направлять средства в инфраструктуру и логистические цепочки, так как аэропортам предстоит создать надлежащие мощности для хранения, смешивания и дистрибуции топлива в целях поддержки интеграции SAF. Кроме того, следует содействовать цифровизации и обеспечению прозрачности, поскольку возможность отслеживания происхождения топлива в цепочках поставок SAF будет приобретать все большую значимость, а цифровые инструменты смогут обеспечить выполнение требований сертификации, мониторинга и предоставления отчетности.

В конечном счете, для покрытия мирового спроса и эффективного экспорта SAF либо его использования трансконтинентальными авиакомпаниями Азербайджану потребуется кратно нарастить объемы выпуска топлива, в полной мере отвечающего глобальным стандартам Jet-A1. При грамотном сочетании государственной поддержки, инвестиционной активности и межотраслевого взаимодействия Каспийский и Кавказский регион располагает всеми предпосылками для превращения в весомого участника мировой экосистемы SAF.