Как пояснила министр, правительство начинает открытый процесс привлечения стратегических партнеров, которыми могут стать как государственные структуры, так и частные компании, обладающие опытом управления портовой инфраструктурой, собственными грузопотоками либо возможностями по их привлечению, а также необходимыми финансовыми ресурсами для развития терминального оборудования и обеспечения эффективной эксплуатации порта. При этом было отмечено, что интерес к участию в проекте уже проявляют несколько западных государств и международных компаний. Однако конкретные потенциальные партнеры пока не называются, поскольку переговорный процесс продолжается.

Фактически новая модель предполагает разделение функций собственности и эксплуатации, согласно которой государство сохраняет полный контроль над стратегическим объектом, тогда как международные операторы смогут участвовать в коммерческой деятельности через долгосрочную аренду и управление отдельными терминалами. Такой подход, по мнению грузинских властей, позволит одновременно обеспечить национальный контроль над портом и привлечь зарубежный опыт, инвестиции и дополнительные грузопотоки.

Министр также отметила, что правительство намерено активнее привлекать к проекту инвесторов из Китая, Азербайджана, государств Центральной Азии и других стран, участвующих в развитии Среднего коридора. При этом было отмечено, что параметры строительства будут пересмотрены, поскольку рост грузопотока по транскаспийскому маршруту позволяет увеличить первоначальную пропускную способность будущего порта. Согласно планам правительства, первое судно должно зайти в порт Анаклия в 2029 году.

Это означает, что Тбилиси кардинально меняет подход к привлечению иностранного капитала в стратегическую инфраструктуру. Новая концепция развития портовой отрасли фактически обнуляет амбициозные планы 2024 года. Ранее грузинские власти планировали продать сорок девять процентов акций ключевого актива профильному консорциуму. Единственным участником торгов тогда выступило объединение China Communications Construction Company и China Harbour Investment. В соответствии с предыдущей моделью государство владело бы 51% акций, а Китайская строительная компания связи (CCCC) — 49%.

Именно этот фактор привлек к проекту повышенное международное внимание. Поскольку компания China Communications Construction Company находится под санкциями США, ее участие в одном из крупнейших инфраструктурных проектов Южного Кавказа стало предметом активного обсуждения среди западных партнеров Грузии. Вместе с тем многие эксперты отмечали, что речь идет об одной из крупнейших мировых инфраструктурных корпораций Китая, реализовавшей десятки масштабных портовых и транспортных проектов по всему миру, а дискуссия вокруг Анаклии во многом отражала более широкий контекст усиливающейся стратегической конкуренции между крупнейшими мировыми центрами силы.

В последствии, несмотря на многочисленные раунды переговоров и регулярные заявления чиновников о скором успехе сделки, финальный документ так и не был подписан. Министр экономики Грузии позже объяснила этот разворот заботой о национальных интересах. При этом конкретные причины и детали пересмотра договоренностей власти раскрывать не стали. Вместе с тем Тбилиси дает понять, что не намерен полностью сворачивать сотрудничество с Поднебесной. Грузинская сторона, как и прежде, рассчитывает на китайские инвестиции и технологии, но уже в ином формате. Обновленная модель полностью исключает отчуждение права собственности на сам порт. Иностранным партнерам предложат лишь операционное управление отдельными терминалами. Подобный компромисс позволяет Грузии сохранить полный суверенитет над стратегическим объектом, избегая при этом токсичности для отношений с западными странами.

Азербайджан в новой модели развития Анаклии может стать одним из ключевых бенефициаров проекта. Именно через азербайджанские порты на Каспийском море, железнодорожную инфраструктуру и транспортно-логистические компании проходит основная часть грузопотоков Среднего коридора, следующих из Центральной Азии в направлении Южного Кавказа и Европы. Развитие глубоководного порта Анаклия позволит существенно расширить экспортные и транзитные возможности всего Транскаспийского маршрута, снизить зависимость от существующих черноморских портов, повысить устойчивость логистических цепочек и создать дополнительные мощности для обработки растущих объемов перевозок. Не случайно, Баку последовательно инвестирует в развитие Бакинского международного морского торгового порта, железной дороги Баку -Тбилиси -Карс и других объектов транспортной инфраструктуры. В этой связи возможное участие азербайджанских государственных структур, портовых операторов, логистических компаний или инвестиционных фондов в эксплуатации отдельных терминалов Анаклии вполне соответствует стратегическим интересам Азербайджана по дальнейшему укреплению Среднего коридора и формированию единого транспортно-логистического пространства Южного Кавказа.

Тбилиси также кардинально пересматривает финансовую архитектуру проекта. Общий объем инвестиций сохраняется на уровне 1,1 миллиарда долларов, однако роль государства в финансировании строительства многократно возрастает. Правительству потребуется мобилизовать дополнительно около 200 миллионов долларов для возведения причалов, инженерных сетей и базовой портовой инфраструктуры. Ранее эти расходы должен был нести частный инвестор. Новые средства планируется привлечь из государственного бюджета и через сотрудничество с международными финансовыми институтами. Власти также отрапортовали об оптимизации расходов примерно на 50 миллионов долларов, что позволило снизить первоначальную дополнительную потребность с 250 до 200 миллионов.

Обновленная модель спровоцировала неоднозначную реакцию внутри грузинского общества. Оппозиционные политики убеждены, что главная проблема кроется не в выборе организационной схемы, а в многолетних задержках реализации задуманного. По мнению критиков власти, постоянная смена моделей лишь маскирует отсутствие практического результата.

Также, новая концепция вызвала критические оценки со стороны ряда представителей экспертного сообщества Грузии. В частности, было отмечено, что отказ от первоначальной модели, основанной на значительном объеме прямых иностранных инвестиций, увеличивает финансовую нагрузку на государство. По мнению экспертов, при таком подходе правительству предстоит самостоятельно обеспечить привлечение дополнительных бюджетных и кредитных ресурсов для реализации проекта. Эксперты также обращают внимание на необходимость обеспечения максимальной прозрачности при выборе операторов терминалов, проведении государственных закупок и определении источников финансирования.

Представители правящей команды рассматривают новую модель как возможность расширить круг потенциальных международных партнеров и сделать проект более гибким с точки зрения привлечения операторов терминальной инфраструктуры. По их мнению, сохранение полного государственного контроля над стратегическим объектом при одновременном участии международных компаний в эксплуатации терминалов позволит укрепить роль порта Анаклия в развитии Среднего коридора и повысить его привлекательность для глобальных грузопотоков.

Отдельное внимание в экспертной дискуссии уделяется вопросу возможного участия иностранных подрядчиков, включая компании из Китая. При этом подчеркивают важность того, чтобы отбор партнеров осуществлялся на основе прозрачных процедур, соответствующих национальным интересам Грузии и международным стандартам корпоративного управления. Аналитики также отмечают, что так называемая «лендлорд-модель» (landlord model), предусматривающая сохранение собственности на портовую инфраструктуру за государством при передаче терминалов в долгосрочное управление специализированным операторам, успешно применяется во многих странах мира. Вместе с тем, по их оценке, эффективность такой модели во многом зависит от наличия независимой администрации порта, прозрачной системы концессионных соглашений и четкого разграничения полномочий между государством и коммерческими операторами.

Глубоководный порт Анаклия по праву считается одним из самых масштабных инфраструктурных проектов современной Грузии. Его возведение рассматривается как фундаментальный элемент усиления транзитного потенциала страны на маршруте Среднего коридора, связывающего Европу и Азию через Южный Кавказ и Каспийское море. Ну а история реализации этой задумки полна драматичных поворотов. Изначально строительство в 2016 году доверили консорциуму Anaklia Development Consortium с планами принять первое судно уже в 2020 году. Однако контракт был расторгнут. Стороны обменялись взаимными претензиями, а Грузия в итоге выиграла два международных арбитражных разбирательства. Ситуация кардинально изменилась после активного развития Среднего коридора. Исследования по заказу Европейской комиссии относят порт к числу стратегически важных объектов.

Вместе с тем аналитики отмечают, что развитие транспортной связанности Евразии сопровождается формированием сразу нескольких взаимодополняющих международных маршрутов, каждый из которых стремится занять свою нишу в мировой логистике. В этих условиях для Грузии особое значение приобретает своевременная интеграция порта Анаклия в существующие евразийские транспортные инициативы, включая проекты, реализуемые в рамках сотрудничества стран Среднего коридора и инициативы «Пояс и путь». Именно способность обеспечить эффективную кооперацию с основными региональными партнерами будет во многом определять будущую роль Анаклии в международной системе перевозок. Таким образом, проект глубоководного порта все в большей степени выходит за рамки исключительно инфраструктурной задачи, становясь важным элементом долгосрочной геоэкономической стратегии Грузии, а также одним из ключевых проектов, способных повлиять на укрепление роли Южного Кавказа в формирующейся архитектуре евразийской транспортной связанности.