Автор: Али Гасымов, заместитель главного редактора Day.Az

Средний коридор, соединяющий Китай и Центральную Азию с Европой через Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию, за последние годы превратился из региональной инициативы в один из главных приоритетов мировой логистики. Причина проста. Привычные маршруты потеряли надежность. Северное направление через Россию осложнено санкциями, южное, идущее через Красное море и Суэцкий канал, - атаками хуситов и рисками для судоходства. На этом фоне грузоотправители все активнее переориентируются на маршрут через Южный Кавказ, и именно Азербайджан год за годом превращает его из набора отдельных проектов в работающую транспортную систему.

На этом фоне объем перевозок по Среднему коридору значительно вырос - с 0,7 миллиона тонн в 2019 году до более чем 4 миллионов тонн в последние годы, то есть почти в пять раз. Растущий интерес к маршруту подтверждается и на уровне отдельных стран - в частности, недавним заявлением о том, что к этой системе присматривается Пакистан.

Казахстан и Азербайджан могут связать Пакистан с новыми маршрутами Среднего коридора

Для Пакистана участие в Среднем коридоре - это прежде всего выход на растущий грузопоток, который сегодня формируется между Китаем, Центральной Азией и Европой. Страна давно позиционирует себя как морские ворота для сухопутного Хартленда - через порты Карачи и Гвадар, - но до сих пор эта роль оставалась во многом декларативной: сухопутные маршруты в Центральную Азию через Афганистан остаются нестабильными и не могут обеспечить предсказуемый транзит. Средний коридор снимает эту проблему принципиально иначе - не напрямую через афганский участок, а через встраивание пакистанских портовых мощностей в уже работающую евразийскую систему, где сухопутное плечо берут на себя Казахстан, Каспий, Азербайджан и Грузия.

Практический эффект для Пакистана складывается из нескольких вещей. Во-первых, это диверсификация экономики транзита: страна получает шанс превратить географическое положение у Аравийского моря в источник постоянного дохода от грузопотоков, а не только от собственной внешней торговли. Во-вторых, это косвенный доступ к рынкам Центральной Азии и Европы по маршруту, который уже показывает кратный рост и минует зоны военных и санкционных рисков - то есть Пакистан подключается не к перспективному, а к уже проверенному спросом коридору. В-третьих, интеграция в такую систему обычно тянет за собой модернизацию собственной инфраструктуры - портов, таможни, цифровых систем прослеживания грузов, - потому что без соответствия стандартам всего коридора участие в нем невозможно.

При этом реальная ценность такого подключения для Пакистана определяется состоянием того маршрута, к которому он хочет присоединиться. И здесь ключевой вопрос - насколько надежно и быстро работает сухопутная часть коридора от Каспия до Европы. Именно эта часть системы построена и продолжает развиваться усилиями одной страны - Азербайджана.

Ключевым звеном, соединяющим каспийское направление с европейским рынком, остается Азербайджан. За последние годы страна модернизировала железную дорогу Баку - Тбилиси - Карс: реконструированы 153 километра пути, построено 27 новых километров по европейским стандартам, обновлены десятки мостов и станций. В результате пропускная способность магистрали выросла в пять раз - с одного до пяти миллионов тонн грузов в год.

Показательно, что значительную часть этих работ, проходивших на территории Грузии, профинансировал и организовал сам Азербайджан - редкий пример, когда страна инвестирует в инфраструктуру соседнего государства ради общего результата.

Развивается и портовая инфраструктура: Бакинский международный морской торговый порт в Аляте - один из самых современных на Каспии, способный обрабатывать миллионы тонн грузов и обеспечивать перевалку между морским и железнодорожным транспортом. В перспективе в Алятской свободной экономической зоне появится и грузовой аэропорт, что сделает логистику региона еще более гибкой и многоканальной.

Не менее важна работа над "невидимой" частью коридора - процедурами на границах. Недавняя договоренность железнодорожных ведомств Азербайджана и Грузии об организации непрерывного движения поездов через станцию Беюк-Кесик без повторной отцепки состава - пример того, как технические решения ускоряют весь маршрут. Раньше состав проходил технический осмотр дважды - в Беюк-Кесике и на грузинской станции Гардабани; теперь процедура не дублируется.

Параллельно железные дороги двух стран переводят взаимодействие в цифровой формат, включая интеграцию таможенных систем: в современной логистике скорость определяется уже не только инфраструктурой, но и тем, насколько быстро государства обмениваются данными.

Азербайджан и Грузия внедряют новые решения для перевозок - Средний коридор становится быстрее и эффективнее

Именно эта системная работа Азербайджана - модернизация БТК, развитие портов, цифровизация и оптимизация погранпереходов - и делает Средний коридор привлекательным для все большего числа стран. Список участников коридора расширяется год от года. Пакистан с его прямым выходом к Аравийскому морю - следующий закономерный кандидат в этом ряду, способный добавить коридору то, чего у него сегодня нет: прямую морскую точку входа за пределами Каспия.

Если пакистанское подключение будет реализовано, Средний коридор сделает еще один шаг - от евразийского сухопутного маршрута к полноценной системе, связывающей Китай, Центральную Азию, Каспий, Южный Кавказ, Европу и Аравийское море. Пакистан в этой конструкции получает новый путь к рынкам, а сам коридор - выход за пределы Каспийского региона и дополнительный источник грузопотока.

Но главное здесь даже не появление еще одного участника. Интерес Пакистана показывает, что маршрут уже достиг той стадии, когда страны начинают не ждать его завершения, а искать собственное место внутри работающей системы.

И в центре этой системы сегодня находится Азербайджан. Именно здесь сходятся каспийские перевозки, железная дорога, портовая инфраструктура, цифровые решения и транзит в сторону Европы. Поэтому Средний коридор для Баку - это инфраструктурная система, вокруг которой формируется новая география торговли Евразии. Чем больше стран хотят к ней подключиться, тем очевиднее становится главное: Азербайджан уже не просто является частью Среднего коридора - он играет ключевую роль в его развитии и определяет, каким будет этот маршрут в будущем.