«У Китая нет какой-то специфической программы использования именно Транскаспийского коридора. Скорее всего, это рефлексия на новые реалии, которые сформировались после начала войны в Украине, а также на рост производства и потребностей в китайских товарах как на постсоветском пространстве, так и в Европе», — отметил Ибрагимов.

Он подчеркнул, что увеличение объемов перевозок через Средний коридор во многом носит естественный характер. Дополнительным фактором, подчеркнул собеседник, выступают масштабные процессы урбанизации внутри самого Китая, поскольку страна активно развивает новые промышленные и городские центры в глубине своей территории, что повышает значение сухопутных транспортных маршрутов.

Как отметил политолог, китайская инициатива «Один пояс — один путь» объективно способствует развитию наземных путей сообщения, а Средний коридор становится одной из составляющих этой общей логистической архитектуры. Вместе с тем маршрут по-прежнему сталкивается с серьезными инфраструктурными и организационными ограничениями. Главная сложность заключается в необходимости пересечения большого количества государственных границ и координации работы различных транспортных систем.

«Здесь необходимо проходить через Китай, Казахстан, далее пересекать Каспийское море, затем Азербайджан, Грузию, Турцию и только после этого выходить на европейские рынки. На каждом этапе требуется эффективная логистическая поддержка и согласование действий между всеми участниками маршрута», — пояснил Ибрагимов.

По его словам, несмотря на растущий интерес к Транскаспийскому маршруту, считать его полноценной альтернативой российскому транзитному направлению пока нельзя. Политолог считает, что сегодняшняя популярность Среднего коридора объясняется прежде всего последствиями украинского конфликта и стремлением бизнеса диверсифицировать логистические риски.

«Говорить о том, что Средний коридор становится альтернативой российскому пути, пока весьма амбициозно и преждевременно», — подчеркнул эксперт. При этом он убежден, что потребность в маршруте сохранится в любом случае. Даже при отсутствии масштабных инфраструктурных преобразований через него будет проходить определенный объем грузов, поскольку диверсификация транспортных направлений всегда отвечает интересам международной торговли.

Однако пока доля Среднего коридора в общем объеме китайского экспорта остается относительно небольшой. По словам эксперта, это по-прежнему лишь часть огромной транспортной системы Китая. Одним из главных преимуществ маршрута сегодня является скорость доставки. При эффективной координации между участниками перевозка грузов из Китая в Европу может занимать от 14 до 18 дней.

«С точки зрения времени этот маршрут выглядит весьма привлекательным по сравнению с морскими перевозками. Однако в ценовом отношении он все еще уступает морскому транспорту», — отметил Ибрагимов.

Поэтому Средний коридор используется прежде всего для тех грузов, где скорость доставки имеет принципиальное значение. Кроме того, существует ряд категорий товаров, для которых железнодорожные перевозки являются наиболее удобным или практически безальтернативным способом транспортировки. Особое значение для дальнейшего развития маршрута, по мнению эксперта, может иметь Азербайджан. Речь идет не только о транзите грузов, но и о формировании новых производственно-логистических цепочек вокруг Бакинского международного морского торгового порта в Аляте. Свободная экономическая зона в Аляте способна превратиться в площадку для сборки и переработки отдельных видов китайской продукции.

«Есть перспектива использования международного порта Алят не только как транспортного узла, но и как центра сборки определенных китайских товаров. Это может повысить привлекательность дальнейшей транспортировки продукции на рынки Азербайджана, Южного Кавказа и Турции», — считает Ибрагимов.

Говоря о прямых экономических выгодах для государств региона, он отметил, что на данном этапе они пока остаются ограниченными. Несмотря на рост контейнерных перевозок, транзитные доходы не оказывают существенного влияния на государственные бюджеты. В то же время значение проекта выходит за рамки непосредственной прибыли от транзита. Развитие транспортной инфраструктуры способствует созданию новых рабочих мест, формированию современных логистических центров и расширению доступа национальных производителей к внешним рынкам.

По словам собеседника, наличие надежных транспортных коридоров само по себе является важным фактором экономического развития:

«У любой страны есть что продать. Главное — иметь выход на рынки. Поэтому формирование транспортных путей всегда имеет стратегическое значение».

Кроме того, реализация подобных проектов способствует укреплению координации между государствами региона как в геоэкономическом, так и в геополитическом плане.

Вместе с тем эксперт не ожидает, что Средний коридор в обозримом будущем сможет составить серьезную конкуренцию российскому маршруту. Россия обладает многолетним опытом организации транзитных перевозок, развитой инфраструктурой и значительно большими пропускными возможностями. Россия представляет собой единую территорию, тогда как Средний коридор проходит через несколько государств. Кроме того, российская инфраструктура обладает гораздо большей мощностью для перевозки крупных объемов грузов», — отметил политолог.

«Но значение Транскаспийского маршрута будет продолжать расти как важного элемента диверсификации международных транспортных потоков и одного из направлений реализации масштабной китайской инициативы «Один пояс — один путь», — заключил Ибрагимов.